运十下马到底是自废武功还是以当时的技术水平无法继续下去

  口头上说“没有人反对改革开放”的群体，编造各种谎言抹黑我国改革开放的具体政策，对于运十项目被叫停的攻击，是他们最早编造的谎言之一，流传了近四十年。不过，这些精心编造的谎言，除了把改革开放初期一些下马项目进行阴谋论解读，渲染“造不如买买不如租“的不实之词，其它的所有说法都经不起推敲，纯属外行评价内行。

  民航客机研究的目的是什么？当然是获得国际通行的认可证书，通过种种试飞项目和试验项目的安全结果获得国际适航证，否则你造出来就只是个大玩具，中看不中用。这些试飞试验项目，除了测试整机材料的性能，整机电子设备的抗干扰性能，燃油系统的扛意外起火性能，是最重要的试飞项目的重中之重。

  我国民航总局对于民航飞行安全测试合格的标准，是在2000年公布的，这之前对于民航飞机尤其是客机，并没有一点统一的安全试飞测试标准。所以我才会得出，以当时我国的技术水平，运十永远都不可能试飞成功的结论。这一结论并不是我想当然，通过个人的想象得出的，因为当时世界上所有用于运营的民航客机，有一项一定要进行的安全测试——整机扛雷电安全实验。运十项目停止的1985年，我们国内连这样的概念都没有，所有飞机都没有经过这样的测试。

  不经过整机扛雷电安全实验会有什么结果？我是1987年毕业的，分到当时丁某人当团长的那个团的时候，团里正在进行事故调查——一架飞机在四转弯不远处解体。最终做出的结论是，飞机飞进了浓积云遭遇雷电，因而爆炸解体。

  我国的整机扛雷电安全实验，从1992年开始由中科院等离子研究所开始有这个概念，才了解这一个实验对于大型客机的安全性，属于一票否决的试验。不得到这个实验的详细数据，任何民航客机都不可能得到适航证。全机扛闪电试验分为两个步骤

  正常情况下，没有采取整机扛雷电设计措施的飞机，在雷电的直接作用下也许会出现两个结果：

  整机扛雷电间接效应试验的目的，是测试整个飞机上的电子设备，扛雷电措施的效果。因为对于上世纪八十年代以后的运营民航客机来说，电子电器设备的费用，占一架飞机总费用的百分之五十到六十。如果飞机飞行过程中遭遇雷电，会间接对飞机上的电气设备形成电子干扰，或直接让导致电子设备烧毁而失去性能。

  因为1992年才有的整机扛雷电安全实验这样的概念，最初的试验团队得不到相应的经费，不得不两条腿走路：一条腿是通过其他产业挣钱养活自己，另一条是千方百计降低试验费用为自己积累经验。最可怜的时候，团队在合肥到处找报废机器，拆设备上的旧螺丝用于试验以积累经验。

  那些说“不做永远都不可能做出来”的群体，一不懂当时国内的材料学水平，靠自己根本不可能解决承力构件强度的问题；，二不懂当时的运十发动机完全依靠进口，一旦进口渠道被掐断就会陷入瘫痪；三不懂运十飞机上的电气设备，比欧美落后一个工业时代，没有改革开放同样没解决的可能；四不懂飞机安全性一定要通过哪些试飞和试验达到标准；五不懂飞起来和试飞成功的区别；六不懂大飞机是企业行为，仍然用计划经济思维考虑市场经济时代的事。

  有这么多的“不懂”，完全按照反对改革开放的人编造的谎言，怀疑国家改革开放的政策，才有什么“自废武功”的说法。自废武功的前提是有武功，没有武功又不想从头开始学开始练，光凭嘴皮子就想造成大飞机，说“没有人反对改革开放”的所有人，这是真没把自己当成人啊！

  作者在大多数情况下要翻一下资料，我的印象民用航空器抗击雷电的CCAR-25标准是1985年12月颁布的。[大笑][大笑]

  通过你提供的资料能确定，运十1985年下马之后，我国开始制定防护标准。至于试验测试流程和标准，2000年才成熟。 所以，运十如果不下马，永远也试飞成功不了。这说法对不对？

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